Тимур Богуславский добился настоящего прорыва: он стал абсолютным лидером сезона GT World Challenge Europe, которую называют самой конкурентной лигой в мире автоспорта

Сенсация от Богуславского

На пятый год выступления на европейской арене 23-летний Тимур Богуславский добился настоящего прорыва: он стал абсолютным лидером сезона GT World Challenge Europe, которую называют самой конкурентной лигой в мире автоспорта. От техники здесь зависит не так много, как в более титульных «Формуле-1» и Hypercar, а вот уровень пилотов солидный, равно как и количество звезд. И вот среди них команда Mercedes (в силу спонсорских причин она называется Akkodis ASP Team; Akkodis — французская IT-компания) стала первой в командном зачете. А на последнем этапе одержали ещё одну победа – Богуславский в экипаже с итальянцем Раффаэлем Марчелло стал первым в личном зачёте.

Победы эти, с одной стороны, ожидаемы, с другой — нет. Ожидаемы, потому что Богуславский выступает с одной и той же командой уже давно, успев обкатать все механизмы достижения побед и сработаться со своими напарниками, инженерами и тренерами. В то же время эксперты не ставили перед началом сезона на Mercedes и выдвигали вперед команды с более современными машинами.

В будущем Богуславского ждет ряд перемен. Во-первых, новый автомобильный бренд. Во-вторых, новый клуб. В-третьих, новая машина с лучшими характеристиками. А еще и новый чемпионат. Богуславский намерен заявиться в дивизион выше уровнем, который позволит ему участвовать в легендарных гонках «24 часа Ле-Мана».

Итоги прошедшего сезона и планы на будущий мы обсудили с Тимуром в «БИЗНЕС Online» на этой неделе. До нашей редакции гонщик, как он рассказал, добрался в спокойном режиме: мол, всю жажду высоких скоростей утоляет на трассе. Как и для многих его коллег, гонки для Тимура — это в первую очередь хобби, которое приносит много удовольствия. Но из ответов Богуславского становится понятно, что хобби это очень сложное. За всеми результатами Тимура стоят огромные автоконцерны, большой труд инженеров, ну и, конечно, его талант как пилота и сложнейшая многоуровневая подготовка.


«В нашей команде 150 человек. На нас работает мини-завод!»

— Тимур, только что вы отпраздновали победу на GT World Challenge Europe. Насколько она удивила вас?

— До начала сезона поверить в такой результат было тяжело. Наш чемпионат очень конкурентный, в нем участвуют лучшие гонщики мира и самые сильные команды. Наша котировалась выше среднего, но мы были не на топ-позициях. Конечно, нельзя начинать сезон с мыслей о поражении. Если перед каждой гонкой думать, что у тебя не будет хороших результатов, для чего вообще участвовать в чемпионате? После четырех сезонов с накопленным опытом мы шли за за победой. Но, так как мы реалисты, вся наша команда понимала, что будет тяжело. Составить конкуренцию с нашим Mercedes, когда у соперников были более современные машины, — непростая задача.

— Что вам в итоге помогло?

— У нас опытный коллектив. Мы выступаем вместе пятый год с Раффаэлем Марчелло. Вместе выработали четкую стратегию, основанную на сильных сторонах пилотов. Также мы прекрасно знали нашу машину, здесь отлично сработали инженеры. Зрители видят только главного пилота и его напарников, но за нашей спиной есть команда, которая делает большой вклад в общий результат.

— Сколько человек входит в вашу команду?

— Если учитывать вообще всех, это около 150 человек. На нас работает мини-завод: механики, административная часть, дирекция команды, технологи! Также есть целая группа специалистов, кто отвечает за нашу стратегию на гонках. Они сидят в Германии, смотрят за гонками дистанционно и дают советы. Если же говорить о команде на пит-стопе, то это порядка 10 человек.

Команда Mercedes — Жюль Гунон, Раффаэль Марчелло, Тимур Богуславский Фото: Luca BarsaliI, PA Sport, globallookpress.com

— Какие гонки в этом сезоне запомнились вам больше всего?

— В Италии на трассе в Монце у меня произошел контакт с другой машиной. Оппонент задел задний сплиттер и диффузор, да еще и часть карбона отвалилась. Из-за этого шина лопнула, и я не смог продолжать гонку.

Были и приятные впечатления. На трассе во Франции мы заняли первое место и показали самый высокий результат в истории Mercedes. При этом трасса была скоростной, а на прямой у нас не лучшие позиции.

— Можете назвать топ-3 гонщиков в вашей серии?

— Сперва отмечу моего напарника Раффаэля Марчелло. Он из Швейцарии. Еще выделю итальянца Мирко Бортолотти (Lamborghini), француза Кевина Эстре (Porsche). Можно назвать еще многих. У нас участвует много бывших тест-пилотов «Формулы-1». Например, российский пилот Роберт Шварцман, который сейчас выступает за Израиль.

— Кто-то из гоночного мира поздравлял вас с победой?

— В основном поздравляли казанцы — Ильдар Рахматуллин и Тимур Тимерзянов. Многие писали после победы, всех сейчас и не вспомню. Знаю, что Рустам Нургалиевич осведомлен о моей победе. Было приятно услышать от него поздравление. Не менее приятно было получить почетную грамоту от мэра Казани Ильсура Раисовича.

Мэр Казани Ильсур Метшин наградил Богуславского почётной грамотойМэр Казани Ильсур Метшин наградил Богуславского почетной грамотой Фото: «БИЗНЕС Online»

— В Нидерландах прошёл заключительный этап сезона. Удержать первую строчку в личном зачёте было важной целью для вас?

— Конечно. Это был заключительный этап не только сезона, но и большой части моей карьеры. В этом году у меня и партнеров заканчивается контракт с Mercedes. Пока мы не планируем дальше выступать вместе. Хотелось бы насладиться моментом, подвести итоги, закончить мое выступление за клуб на высокой ноте.

— Это самый успешный сезон в вашей карьере?

— Да. Приятно осознавать, что мы не стояли на месте, учитывали в нашей подготовке самые разные детали. Работали на симуляторе перед каждым этапом. Даже если нам предстояло выступление на 4-километровой трассе, обсуждали, как поведет себя шина при том или ином типе асфальта. Перед каждым этапом собирали большие брифинги — это информация перед стартом на много листов А4, где все расписано. Например, какое будет давление в шинах при таком-то ветре, температуре и влажности. Подстроить машину тяжело, у всех стиль вождения разный. Важно, чтобы она подходила всем трем пилотам.

— Как бы вы описали ваш стиль вождения?

— Я и Марчелло — приверженцы спокойного стиля. Наш напарник Жюль Гунон водит более агрессивно. Из-за этого нам приходилось находить компромиссы.

— Как вообще образовался ваш дуэт с Марчелло?

— С конца 2019 года меня начали подталкивать к переходу в класс Pro. Руководство Mercedes было удивлено моими результатами и направляло меня на работу с Раффаэлем. Мы выступали в одной команде, но на разных машинах. Сначала я не хотел соглашаться, потому что у меня не было опыта картинговой или «формульной» школы, своеобразного фундамента. Зато у меня был шанс набраться опыта у пилота топ-уровня Раффаэля.

Напарник и наставник Тимура Богуславского — Раффаэль Марчелло Фото: IMAGO, EibnerMemmler, globallookpress.com

— Что вы переняли от него?

— Он преподал всю школу, которой мне не хватало за пять лет. Не устану его благодарить за это. Это не только гоночная школа, но и важные навыки пилотирования в тяжелых погодных условиях, работа над психологией. На самом деле молодого пилота очень легко сломать. Используются различные фишки: например, ночью тебе моргают фарами — и через зеркала заднего вида все это передается в глаза. Появляются «зайчики», ты ничего не видишь. Марчелло научил меня бороться с подобными вещами. Всего, чего мне удалось достичь, я не достиг бы без Марчелло.

«В «Формуле» из 20 пилотов у 19 нет никаких шансов на победу»

— Какое место в гоночной пирамиде занимает ваша серия GT World Challenge Europe? Допустим, «Формула-1» — это первое место в рейтинге. Где в таком случае находится ваш турнир?

— На самом деле «Формула-1» — очень сильно раскрученная история. Предсказать чемпиона там можно еще по результатам предсезонных тестов. Раньше так было с Льюисом Хэмилтоном, а сейчас — с Максом Ферстаппеном. Из 20 пилотов у 19 нет никаких шансов на победу в чемпионате, так как слишком большую роль играют технические параметры. Ты можешь быть замечательным пилотом, но выигрывать будешь только с лучшей командой и лучшим болидом. Даже Михаэль Шумахер никогда не достиг бы своих результатов, если бы за его спиной не было Ferrari.

«Даже Шумахер не достиг бы своих результатов без «Феррари»«Даже Шумахер не достиг бы своих результатов без Ferrari» Фото: imago sportfotodienst, globallookpress.com

При этом по уровню популярности и по скоростям «Формула-1» сейчас действительно на первом месте. Дальше идут соревнования Hypercar. Там используют автомобили, которые, по сути, такие же болиды «Формулы», только с крышей. Гонки делятся на 3-часовые, 6-часовые и 24-часовые. Это та самая серия, где проводятся легендарные «24 часа Ле-Мана».

Серия GT World Challenge Europe, которую мы выиграли, считается самой конкурентной в мире. Участвует огромное количество пилотов, все машины равные, поэтому каждая победа ценна. Но по скорости мы, конечно, отстаем. Самая скоростная серия — «Формула-1», затем Hypercar, а уже потом GT.

— Кстати, какую скорость вы развиваете во время гонки?

— На прямой максимальная скорость доходит до 300 километров в час. К этому привыкаешь. Скорость ощущается в быстрых поворотах. Ты едешь условные 260 километров в час, видишь поворот и хочешь сбавить скорость. Но тебе говорят, что лучше этого не делать. Аэродинамика — вещь такая: если ты поворачиваешь на скорости 180 километров в час, то вылетаешь с трассы, а если опускаешь педаль газа буквально чуть-чуть и остаешься на 200–210 километрах в час, тебя прижимает воздухом и машина спокойно вписывается в поворот. Поверить в это сперва, конечно, тяжело.

— Есть ли какая-либо классификация в GT World Challenge Europe?

— Если представить себе заезд из 100 машин, 10 из них будут под управлением «бронзовых» пилотов. Это слабые гонщики. Они платят взнос — и участвуют в соревнованиях. Есть «серебряный» класс — это полупрофессионалы. А есть класс Pro, к нему относится большинство машин. Ими управляют заводские пилоты, с которыми заключены профессиональные контракты. Я выступаю среди Pro.

— Как происходит трансфер из одного класса в другой?

— По спортивному принципу. «Купить» место в дивизионе Pro в теории можно, но на это никто не идет. Престижная марка просто не согласится на такое. Бренду не имеет смысла подписывать контракт со слабым любителем, так же как и любителю выступать в профессионалах и постоянно проигрывать там.

«Чтобы банально нажать на тормоз во время гонки, нужно приложить усилие в 120-130 килограммов»

— Почему вы хотите уйти из вашей команды? Вы выступали здесь пять лет, добились всех успехов, сработались со всеми…

— Первая причина — большая часть моей команды уже определилась со своим уходом из Mercedes. Если оставаться на следующий год, это будет уже не тот коллектив. Вторая причина — наша машина технически устарела. Mercedes AMG RT-3 был выпущен в 2015 году и с тех пор обновлялся лишь в 2020-м. С тех пор другие бренды успели выпустить машины, более совершенные во всех технических аспектах. Mercedes же не может оперативно выпустить новую гоночную машину из-за правил. Сначала нужно выпустить машину в серийное производство, а только потом улучшить ее и выставить на трассу.

Mercedes AMG RT-3, на которой соревнуется Тимур Богуславский Фото: Luca BarsaliI, PA Sport, globallookpress.com

— Сколько стоит ваша соревновательная машина?

— Не знаю. Недавно спрашивал у напарника, он тоже не знает. Но в среднем машины GT стоят от 500 тысяч до 800 тысяч евро. Понимаю, что по обычным нормам это суперавтомобили. Но технологический прогресс не стоит на месте, и так получается, что даже такие авто устаревают. Наши машины, кстати, временами покупают коллекционеры. Они понимают, что если сейчас авто стоит 500 тысяч, то через 5–6 лет его можно продать за миллионы.

— По завершении сезона вы, можно сказать, выходите на рынок свободных агентов. Есть ли у вас предложения от других клубов?

— Есть, от Corvette (бренд Chevrolet), Ferrari и Lexus. Пока самый предпочтительный вариант для меня — это Corvette. Они как раз разрабатывают новую машину, которую планируют выпустить на старты в следующем сезоне. У меня уже был шанс протестировать ее. Если говорить о Ferrari, конечно, мечта любого пилота — выступать за такой известный бренд. Но, выражаясь футбольными аналогиями, это как перейти в «Манчестер Юнайтед»: великую в прошлом команду, которая прямо сейчас выступает не очень хорошо. С Lexus мы тоже общались. Они также готовят новую машину, но готова она будет только в 2026 году. В случае перехода мне придется пять лет кататься на старой машине, которую выпустили в 2015-м…

Машина «Корветт» на GT World Challenge EuropeМашина Corvette на GT World Challenge Europe Фото: IMAGO, JULIEN DELFOSSE, globallookpress.com

— В классе GT вы уже всё выиграли. Какая у вас мотивация в дальнейшем?

— Вот из-за этого я и не хочу оставаться еще на один год в Mercedes, так как нет больше мотивации. Пять лет, из года в год, я с партнерами по команде делал одну и ту же работу. Конечно, хочется поменять обстановку. Еще я хочу поменять чемпионат. В моих планах остаться в классе GT, но перейти в лигу, где проходит знаменитая гонка «24 часа Ле-Ман». Там участвуют не только гиперкары, но и машины класса GT. Предложения, которые мне сделали Corvette, Ferrari и Lexus, рассчитаны как раз под мое выступление в «Ле-Мане».

— Что нужно сделать для победы на «24 часа Ле-Ман»?

— На самом деле это выполнимая цель. В 2018 году я уже соревновался на той трассе, где проходит «Ле-Ман». Там много прямых линий, на них можно отдышаться, попить воды. Для победы нужна только большая скорость на прямых дистанциях. Но, конечно, «24 часа» — это все равно серьезное испытание. Соревноваться на таких скоростях не так просто. На повороте и торможении мы не можем дышать из-за перегрузки. Температура в машине временами доходит до 60–70 градусов. А чтобы банально нажать на тормоз, нужно приложить усилие в 120–130 килограммов. Это огромные нагрузки. Недавно за час гонки в Барселоне я скинул 1 350 калорий!

— Ваша зарплата сильно вырастет с переходом в новую лигу?

— Расскажу о ситуации в целом. Сейчас происходит революция в автоспорте. В прошлом году высокой считалась зарплата в условные 500 тысяч евро, а сейчас — от 900 тысяч до миллиона. Из-за чего? Количество брендов увеличилось, а пилотов больше не стало. За них разворачивается серьезная борьба, приходится платить все больше и больше. Я тоже понимаю, что моя зарплата по следующему контракту будет гораздо выше, тем более после результатов этого сезона.

— У вас есть какой-то дедлайн, когда вы определитесь с будущим клубом?

— Думаю, что это ноябрь – декабрь. Все зависит от другой стороны. По завершении сезона я буду обсуждать все предложения с глазу на глаз со своим менеджером. Процесс переговоров всегда тяжелый. Тебе высылают контракт, ты пытаешься подстроить его под себя, в клубе на что-то соглашаются, на что-то нет — и так несколько раз.

«Все гонщики и комментаторы в прямом эфире говорят, что я из России» Фото: «БИЗНЕС Online»

«У нас убрали российский флаг. Владелец GT извинялся за это»

— Нет ли у вас проблем из-за международной обстановки?

— У меня убрали флаг с комбинезона, а еще перестали играть российский гимн при победах. Ситуация похожа с тем, как наши спортсмены выступали на Олимпиаде. Как они были под нейтральным флагом, так и я сейчас выступаю. Вдобавок пришлось подписать бумагу, что если у меня где-то на официальных соревнованиях увидят символику России, то лишат лицензии на четыре года.

Я нахожусь в хороших отношениях с владельцем серии Стефаном Рателем, и мы общались с ним на этот счет. Он все понимает и очень извинялся. Если бы не эти меры, ему грозили бы определенные санкции.

«Владелец серии GT Стефан Ратель всё понимает и очень извинялся»«Владелец серии GT Стефан Ратель все понимает и очень извинялся» Фото: Panoramic, ZUMAPRESS.com, globallookpress.com

— Осуждать российскую политику вас не заставляли?

— Нет. Все гонщики и комментаторы в прямом эфире говорят, что я из России. Когда началась специальная военная операция, в гоночном мире все начали узнавать у меня, все ли хорошо. Никакого негатива ко мне не было. Все понимают, что я из России и выступаю под ее лицензией. При общении с Ferrari, Mercedes, Lexus и другими брендами я не встретил никаких проблем в связи с тем, что я из России.

— Тяжело ли стало оформлять визы?

— Да, с этим возникали проблемы. Подавать документы нужны сильно заранее. Получить визу в США — это большая проблема, в Англию было тоже тяжело визу получить. Благо из-за того, что я в прошлые годы участвовал и часто летал, мне не отказывали.

«Со мной работает тренер пилотов «Формулы-1»

— Как вы выбираете тактику на ту или иную гонку?

— Нам всегда дают книгу, где расписана стратегия на те или иные ситуации. Вначале эта книга действительно дает тебе азы. Но со временем ты понимаешь, что даже самый гениальный план может сломаться о какие-то обстоятельства. Можешь испортиться погода. Может случиться авария, и на трассу выедет машина безопасности, которую никому нельзя обгонять. Ты каждый раз анализируешь текущую ситуацию и подстраиваешься под нее.

— Обгон — это отдельное искусство?

— Да! Существуют понятия чистого воздуха и грязного воздуха. Когда ты подстраиваешься под машину соперника впереди, то получаешь преимущество: впереди идущее авто разреживает воздух и уменьшает для тебя сопротивление. А на поворотах тебе как раз нужно это сопротивление, чтобы воздух прижимал тебя. Так что ты вынужден отходить от соперника, терять в скорости.

Обгон начинаешь продумывать за два круга. Если в запланированной точке тебе не удалось это сделать, начинаешь давить на соперника психологически. Допустим, показываешь, что будешь атаковать его перед этим поворотом, но не делаешь этого. Банально ждешь его ошибки. Большую роль играет пит-стоп, иногда соперника удается обогнать как раз за счет него.

— К каким хитростям прибегаете на пит-стопе?

— Мы храним шины в специальных огромных боксах. Там их подогревают до 90–110 градусов и уже горячими ставят на машину. Механики показывают, что готовят шины, и соперник начинает думать, что сейчас мы заедем на пит-стоп. Он тоже уходит на пит-стоп. А мы же едем дальше, получаем преимущество, обгоняем их и уже затем уходим на пит-стоп.

Вообще, пит-стоп — это очень сложный процесс. На него у нас есть 10–11 секунд. За это время нужно отстегнуть ремни между ног, сбоку, снизу и сверху, снять рулевую колонку, снять сиденье (оно отливается под каждого пилота), отсоединить радиосвязь и систему подачи воды в шлеме.

Механики Mercedes на пит-стопе Фото: Panoramic, Keystone Press Agency, globallookpress.com

— Чем вы занимаетесь в период между гонками, как выглядят ваши тренировки?

— Все зависит от этапа. Если он будет достаточно холодным и знаешь, что физически тебе не будет тяжело, то готовишься менее сильно. Если знаешь, что этап будет жарким и гонка будет длинной, то готовишься усиленнее.

Я не люблю делать кардио, а оно очень важно, зато люблю усиленно в хоккей играть. Вместо того чтобы бежать 10 километров, я играю полтора часа в хоккей. Само собой, занимаюсь в тренажерном зале. Если нужно сбросить вес, то делаю небольшие пробежки перед завтраком.

— Для каких-то стартов нужен меньший вес?

— Определенно. У нас каждый грамм важен. Нам за две недели присылают разрисовку машин и говорят, на каком уровне должен быть наш вес.

— Каков предел веса?

— Сейчас это 101 килограмм для меня. Я вешу 94 килограмма. Мне еще и с напарником повезло: он весит 72 килограмма. Так что у меня проблем обычно нет.

— Какие симуляторы во время тренировок используете?

— Это Assetto Corsa. Она доступна в свободной продаже и помогает изучить трассу перед этапом. Ставишь руль и педали, включаешь игру, подключаешь к себе различные датчики. Пока я играю, данные уходят моему тренеру в другой стране. Он следит за тем, как я дышу, какое у меня сердцебиение. Потом мы обсуждаем, как я реагировал в той или иной ситуации, где мне нужно провести работу над ошибками. Это очень сильный тренер. В основном он работает с гонщиками «Формулы-1», но, так как мой менеджер хорошо его знает, он согласился потренировать и меня.

Слежу за «Торпедо» и Овечкиным

— С кем вы играете в хоккей?

— С друзьями в Казани. У нас своя любительская команда. Играем для себя.

— Вы нападающий?

— Да, справа обычно играю.

— За кем следите в КХЛ, НХЛ?

— В КХЛ мне очень нравится «Торпедо». Конечно, слежу и за «Ак Барсом». На старте сезона их игра оставляла желать лучшего, сейчас же ситуация налаживается. Люблю смотреть НХЛ. В первую очередь слежу за Александром Овечкиным, я его большой фанат и желаю ему побить рекорд Гретцки. Один из любимых клубов — «Бостон». Когда нет времени, смотрю обзоры матчей; когда есть возможность (например, ты ждешь пересадки в аэропорту), включаю полные матчи.

«Желаю Овечкину побить рекорд Гретцки»«Желаю Овечкину побить рекорд Гретцки» Фото: «БИЗНЕС Online»

У меня один раз была возможность сходить на матч НХЛ вживую. Я осуществил такую мечту. Играли «Нью-Джерси» и «Сиэттл». Купил билеты на первом ряду, в 3 метрах от меня находились хоккеисты. Я видел все эти битвы и силовые приемы. Помню, что у «Нью-Джерси» была молодая звезда Джек Хьюз — так вот, его прямо передо мной прибили у борта. Он выбыл на 2–3 месяца.

— Если бы не автогонки, то стали бы хоккеистом?

— Родители меня отправляли на хоккей, но что-то там не получилось. Я даже не помню, что играл в детстве. В 2019-м я начал играть сам, и это приносит мне большое удовольствие по сей день.

«LADA обязана разрабатывать свои гоночные программы»

— Человеку из простой семьи реально ли попасть на профессиональный уровень в автогонках? Что для этого нужно?

— Если начинать с 16–17 лет, как я, то шанс очень маленький. Нужно прийти в спорт гораздо раньше. Как правило, начинают с картинга, это дает хорошую школу. В Татарстане в академии картинга начинали наши лучшие пилоты Тимур Тимерзянов и Ильдар Рахматуллин. Там обучают от а до я, помогают с техникой, дают участвовать в гонках.

— Хорошо, мы потренировались на картинге в России. Как дальше попасть в Европу, Америку, лучшие лиги?

— Если вопрос о бюджете, то да, без него не обойтись. Как и в футболе, в гоночном мире у команд есть скауты. Если ты проявляешь себя на гонках в России, то тебя замечают, делают предложения. К сожалению, у нас нет своих стартов по Hypercar и «Формуле». Есть только Российская серия кольцевых гонок, где уже нет такого класса машин, на которых езжу я. Недавно была информация, что у нас начали строить прототипы — этим занимается Борис Ротенберг. В следующем году есть планы сделать свою серию гиперкаров. Тогда у нас появится некая правильная дорога, когда из картинга спортсмены будут переходить в полуоформленные серии.

— Из-за чего у нас так плохо с автогонками? Может быть, дело в автоконцернах? В Европе двигатель прогресса — Mercedes, Ferrari и другие великие бренды. А у нас таких нет…

— Я считаю, что LADA обязана разрабатывать свои гоночные программы. Пока у них есть только команда в РСКГ. У нас есть и картинговые трассы, и автомобильные, никаких рамок нет. Нужен только бюджет. Когда он появится, мы увидим, как возникнут все новые и новые таланты.

— Для успеха в гонках нужно быть из богатой семьи? Взять людей из «Формулы-1» — они все из состоятельных семей?

— Нет. У Льюиса Хэмилтона вообще непростая история. Отец работал на трех работах, младший брат с ДЦП. Он точно не из какой-то обеспеченной семьи. У него отец вложил всю душу и деньги в это. У Шумахера отец работал на картодроме, так у него и появилась возможность участвовать в гонках. Он вообще из не самой богатой семьи.

Если берем Макса Ферстаппена, у него отец — бывший гонщик «Формулы-1». Когда Макс родился, его отец понимал, кем он будет и как из него сделать гонщика. Нет никого, кто мог бы тебя обучить лучше, чем человек, который уже был в этой системе и добился этого сам. С самого детства Ферстаппен только и делал, что участвовал в гонках.

— У вас немного другая история. Вы в гонки пришли постепенно?

— Можно сказать, что случайно. Начинал я в зимнем картинге на Kazan Ring. Я был знаком с малых лет с Ильдаром Рахматуллиным и Тимуром Тимерзяновым. Они меня зазывали вместе с организатором серии Аделем Муллахметовым (он сейчас директор картинга у нас). Он потом меня и посадил на любительскую LADA Granta, и я на ней учился.

Богуславский на соревнованиях по зимнему картингу в Казани в 2017 году Фото: «БИЗНЕС Online»

«Владелец одной серии в России сказал, что меня ни в коем случае не допустят. Другие пилоты не смогут конкурировать»

— В гонках вы надолго?

— Конечно, но я уже параллельно работаю. Отец периодически дает мне задания. Я у него, можно сказать, на испытательном сроке! Мне и самому интересен бизнес, интересно его изучить. Автоспорт при этом остается для меня главным занятием.

— Вы можете представить себя в кабинете, отвечающим на звонки, пишущим отчеты?

— Да. На самом деле, если я окончательно перейду в бизнес, это не помешает мне периодически участвовать в гонках уже в свое удовольствие. Так поступают многие. Даже наш президент Рустам Нургалиевич участвовал в гонках и до сих пор тренируется.

— До скольких лет вообще можно оставаться в автогонках? Есть какой-нибудь предел по возрасту?

— Все зависит от уровня пилота. Если ты идешь на спад, то остаешься без контрактов и понимаешь, что все подходит к концу. Есть пилоты, которые до 45 лет гоняют. Конечно, в 24-часовых гонках они не участвуют, в основном в коротких. Это пилоты с огромным опытом, они помогают новичкам, передают опыт. Пилоты в подобном возрасте чаще всего именно такую функцию выполняют.

«Если даже у меня не будет возможности выступать на мировой арене, я буду выступать здесь, в России»«Если даже у меня не будет возможности выступать на мировой арене, я буду выступать здесь, в России» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Какое удовольствие приносит вам автоспорт? Чем завлекает?

— В гонках нет людей, которые каждый день заставляют себя ездить. Убери сейчас спорт из моей жизни — мне станет очень нелегко. Если даже у меня не будет возможности выступать на мировой арене, я буду выступать здесь, в России. Просто у нас достаточно сложно и интересно построена система. Официально запретить участие в наших стартах мне не могут, но неофициально делают намеки. Владелец одной серии напрямую сказал мне, что ни в коем случае меня не допустит к себе. Другим пилотам просто будет неинтересно участвовать в этом чемпионате, они банально не смогут конкурировать со мной.

— Есть ли у вас мысли о «Формуле-1»? Видите ли себя когда-нибудь там?

— Нет. Это требует серьезной подготовки. Начинать ее надо было в 5–6 лет, а мне сейчас 23 года. Я знаю теорию, у меня есть гоночный опыт, я даже смогу управиться с болидом «Формулы-1». Но этого недостаточно, чтобы выигрывать в «Формуле».