«Электромобили не берут как единственную машину в семье. Это может быть второй или третий автомобиль в парке. Берут из любопытства те, кто любит инновации. Для нас это до сих пор штучный товар», — рассказывает владелец «ТрансТехСервиса» Вячеслав Зубарев о продажах электрокаров. «Электрички» пока что экзотика, но интерес к модному виду транспорта заметно растет. Государство при этом не скупится на меры поддержки, почему-то не задумываясь о возможных негативных последствиях как для нефтяной отрасли, так и для бюджета. Так ли экологичен и экономичен транспорт будущего и как электрокары переживают русскую зиму? Топ-12 вопросов и ответов об электромобилях — в материале «БИЗНЕС Online».
Рынок электрокаров: 14% в мире, 1,2% в России
Электромобиль как техническое изобретение старше автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Историки спорят о первенстве изобретения и даже о самом годе — то ли 1828-й, то ли 1883-й. Но суть в том, что больше 100 лет назад победила другая концепция автомобиля. Сейчас же многие крупные автопроизводители постепенно отказываются от классических бензиновых и дизельных моторов, переводя свои модели на электрическую тягу. Доля электромобилей в общих продажах машин составила 14% в 2022 году и может достичь 18% по итогам 2023-го. В России показатель пока составляет 1,2%. Электрокары в нашей стране производят завод «Москвич» и липецкий «Моторинвест» (бренд Evolute). Компания «Кама», которую основали глава КАМАЗа Сергей Когогин и бизнесмен Рубен Варданян, разрабатывает электромобиль «Атом».
Власти России окружают отрасль электромобилей невиданной заботой. За счет государства строятся электрозарядные станции (ЭЗС), владельцы электрокаров не платят за парковку и проезд по платным автотрассам. В Татарстане электромобилистов освободили от уплаты транспортного налога на пять лет. Российские электромобили «Москвич» и Evolute можно купить на льготных условиях со скидкой до 25% на первоначальный взнос, и это не предел.
На Kazan Digital Week замминистра промышленности и торговли РТ Марат Минибаев лоббировал более мощную госпрограмму поддержки электротранспорта — как в Китае. В частности, Татарстан предлагает разрешить электромобилям движение по полосам для общественного транспорта, переводить общественный транспорт и коммунальную технику на «электрички», поддерживать таксомоторные парки и каршеринг, переходящие на электрокары.
С одной стороны, такая трогательная забота об «электричках» кажется понятной: охрана окружающей среды, транспорт будущего... Но с другой — немного странно осыпать подарками владельцев электрокаров в стране, которая является одним из крупнейших мировых производителей топлива для двигателей внутреннего сгорания. Вдвойне странно делать это сегодня, когда средства бюджета в дефиците. Не вполне понятно, для чего вливать средства в развитие рынка электрокаров, который и так на взлете. Это как если бы американские власти в 2007 году дарили бы по $100 всем покупателям iPhone. К тому же речь не идет о какой-то критически важной для жизни людей отрасли, которую просто нельзя не поддерживать из бюджета.
«Как ты мог решиться на эту авантюру?»: история электромобилей в Татарстане
Так или иначе, рынок электрокаров со временем, очевидно, будет расширяться, поэтому мы решили рассмотреть его поближе. Рупор сообщества электромобилистов Татарстана — АНО «Рестарт». Ее представляет Рустем Галимзянов, потомственный энергетик. Четыре года назад, когда электротранспорт только начал развиваться в республике, его привлекло это направление. Спустя год скрупулезных изучений он решил продать свой дизельный автомобиль и приобрести Tesla — одним из первых в Казани. «Тогда были те, кто покупал их, но не ездил, а хранил в гараже для коллекции», — вспоминает наш герой. К слову, по данным «БИЗНЕС Online», первую Tesla в Казани приобрел известный казанский IT-предприниматель, владелец группы компаний Fix Дмитрий Еремеев. В декларациях электромобиль Porsche Taycan Turbo засветил владелец «Ядран-Групп» и депутат Госсовета РТ Ирек Салихов. Tesla Model S мы обнаружили у генерального директора компании «Татех» Ирека Хайруллина.
«Меня никто не поддерживал: „Как ты мог решиться на эту авантюру?“ Тогда я действительно прочувствовал всю боль владельцев электромобилей», — вспоминает Галимзянов. Энтузиасты электродвижения собирались в чатиках в WhatsApp* и «Телеграме», в них тогда сидели 15–30 человек. Офлайн-встречи для обсуждения бытовых проблем проводили в кафе и парках. По иронии судьбы первую ЭЗС в Казани в 2015 году поставила… «Татнефть». Правда, на территории «Химграда», куда было трудно попасть. Потом ЭЗС от нефтяников появилась на проспекте Ямашева, у торгового центра XL. Но первые ЭЗС не всегда работали стабильно, тогда «Татнефть» использовала станции шведско-швейцарской компании ABB.
«Еще были станции в Альметьевске, и все. Когда мы общались с электромобилистами из других городов, они говорили, что, когда едут в другие регионы, Татарстан объезжают стороной, потому что у нас просто негде заряжаться. Посмотрите, как ситуация драматично изменилась за четыре года! — удивляется Галимзянов. — Чтобы решать наши проблемы, чатов было недостаточно. Требовалось формализовать сообщество и создать юрлицо, которое стало бы рупором общественности. Так появился „Рестарт“. В 2022 году в Татарстане при нашем участии утвердили региональную программу развития электротранспорта».
В первом полугодии 2023-го продажи электрокаров в Татарстане увеличились более чем в 7 раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Так, если в январе – июне 2022-го в РТ было зарегистрировано 27 «электричек», то уже в 2023-м 192 автомобилиста перешли на экологичный вид топлива. За последний год ассортимент расширился за счет китайских марок.
В структуре продаж первое место — у российской марки Evolute. Реализовано 62 автомобиля: 25 Evolute i-Pro (он же китайский Dongfeng Aeolus E70) и 37 Evolute i-Joy (перелицованный Dongfeng E3). С учетом субсидированной государством программы стоимость данных автомобилей начинается от 1,8 млн и 2,86 млн рублей соответственно.
На втором месте — Volkswagen. Суммарные продажи двух моделей ID.4 и ID.6 составили 31 единицу. Обе собираются в Китае, а в Россию поставляются в рамках параллельного импорта. Стоимость ID.4 2023 модельного года начинается от 5,25 млн рублей, такой же автомобиль 2022-го обойдется в 4,6 млн рублей.
На рынке появилась марка Voyah — производитель, который продает электрические автомобили и является суббрендом марки Dongfeng. Первое авто, появившееся в Татарстане, — Voyah Free — это полностью электрический кроссовер с запасом хода на 500 км и ценником от 8,89 млн рублей. Второй — Voyah Dreamer — электрический минивэн с комфортом Maybach, «звездным небом» и динамикой спорткара, за который надо выложить как минимум 10 млн рублей. Всего автомобилей марки Voyah в республике продано 24 единицы, 19 из которых пришлись на кроссовер, а пять — на минивэн.
Автомобиль Tesla, известный своим инновационным дизайном и высоким уровнем производительности, расположился на четвертом месте по популярности в Татарстане. Всего за первое полугодие 2023-го поставлено на учет 17 таких «электричек» (в прошлом году — 8). На Tesla Model Y стоимостью от 7,35 млн рублей пришлось 11 регистраций, еще четыре — на Tesla Model 3 (от 5,8 млн рублей).
На пятом месте — суббренд электромобилей премиум-класса от концерна Geely — Zeekr. Модель 001 — пятидверный спортивный электромобиль на базе серийной версии концепт-кара Lynk & Co Zero, по формату и размерам близкий к Porsche Taycan Cross Turismo, только без лишнего внедорожного обвеса. В Татарстане «осело» 17 таких лифтбэков стоимостью от 8,5 млн рублей.
Следующим идет «Москвич-3е». Он занимает 6-е место: за первое полугодие текущего года продано всего лишь 6 электрических «Москвичей» — всего на единицу больше, чем Skywell ET5.
Занимает определенную нишу в республике и Hongqi с моделью E-HS9. Hongqi входит в государственную корпорацию FAW. Раньше компания выпускала только лимузины для правительства Китая, но с недавних пор стала производить и на «гражданку». Hongqi E-HS9 — это своего рода китайский Aurus, по размерам превышающий BMW X7 и Mercedes GLS, которые были выбраны в качестве основных конкурентов, и куда больше, чем Toyota Land Cruiser 300. Как и Aurus, он похож на Rolls-Royce, поскольку его рисовал бывший дизайнер компании RR, перекупленный FAW еще в 2018-м. Электрический китайский Rolls-Royce Cullinan стоит минимум 9,5 млн рублей, итог — четыре купленных в РТ авто.
На республиканские дороги выехало три электромобиля китайской компании Nio. Это ES8, который в Поднебесной позиционируется как конкурент Tesla Model X. Это полноценный 6-местный флагманский кроссовер, который встал на конвейер летом 2018-го. Авто представлено в единственной двухмоторной версии с полным приводом. На передней оси установлен синхронный электродвигатель мощностью 245 л. с., а на задней — асинхронный мотор на 408 л. с. В сумме они выдают 653 л. с. и 850 Н·м. Средняя цена на такой автомобиль составляет 9 млн рублей.
Помимо упомянутых «электричек», по дорогам республики колесит Cadillac Lyriq (от 7 млн рублей), Mercedes-Benz EQS (от 12 млн рублей), Polestar 2 от шведского бренда Volvo (от 4 млн рублей) и др.
По данным на начало года, в республике зарегистрировано 451 электротранспортное средство. В РТ работает 181 зарядная станция, из них по федеральной программе поддержки установлено 95 «быстрых» зарядных станций (мощностью 150 кВт) в 2022-м и планируется к установке еще 20 зарядных станций в 2023-м. По прогнозу «Рестарта», к концу года число электрокаров в Татарстане перевалит за 1 тыс., а ЭЗС будет больше 300.
По данным на начало года, в республике зарегистрировано 451 электрическое транспортное средство
Корреспонденты «БИЗНЕС Online» пообщались с владельцами электрокаров, автосалонов, девелоперами, автомобильными экспертами и другими причастными к отрасли специалистами. Мы постарались ответить на топ-12 вопросов, касающихся нового вида транспорта. Сначала поговорим о том, что волнует самих владельцев электрокаров, а затем попробуем проанализировать возможные эффекты от расширения рынка авто на электротяге для общества в целом.
1. Где и за сколько заряжаться?
Для поиска зарядок электромобилисты пользуются приложением 2Chargers. На карте можно увидеть бесплатные и платные ЭЗС, «медленные» и «быстрые», свободные и занятые, планируемые к вводу и поставленные на техобслуживание. Там же можно включить фильтры ЭЗС с подходящими для конкретного электромобиля разъемами.
В основном электрозаправочные станции расположены на территории крупных торговых центров и других коммерческих объектов (гостиницы, рестораны, выставочные центры), у зданий Сетевой компании, на некоторых АЗС и муниципальных парковках.
Один из крупнейших операторов и владельцев зарядных станций на территории РТ — АО «Сетевая компания» (СК). Оно установило 129 ЭЗС, из них 14 — полностью за свои средства еще в 2021 году (программа субсидирования стартовала в 2022-м). Это не единственная сетевая компания, которая двигает электромобилизацию, — в других регионах соответствующую работу ведут филиалы «Россетей». Но компания Ильшата Фардиева нашла и другую точку прибыли. СК закупает станции у татарстанских ООО «Промэнерго» (бренд E-Prom) и ООО «УК „Энергоразвитие“» (бренд NSP). Последнее связывают непосредственно с Ильшатом Шаеховичем.
Одна из проблем Сетевой компании — это недостаточная загрузка действующих зарядок, построенных по госпрограмме. Когда республика только начинала определять локации для станций, не было понимания, где будет самый высокий спрос. Чтобы решить проблему, Татарстан предлагает поправить федеральное законодательство и разрешить инвестору менять изначально выбранную локацию. В минпромторге РТ не стали озвучивать среднюю загрузку ЭЗС в республике, там сослались на коммерческую тайну. В пресс-службе СК не ответили на запрос нашей газеты.
Зарядные станции устанавливаются их владельцами самостоятельно за счет собственных средств. При этом по федеральной программе поддержки возможно обратиться за возмещением части затрат инвестору на покупку оборудования зарядной станции (до 60% от стоимости, но не более 1,8 млн рублей) и на ее технологическое присоединение (до 30% от стоимости, но не более 900 тыс. рублей). Данная поддержка предоставляется ряду пилотных регионов за счет средств из федерального бюджета.
Долгое время зарядиться на ЭЗС СК можно было бесплатно, но с апреля этого года сетевики прикрыли лавочку и установили тариф в 17 рублей за 1 кВт·ч. Судя по данным 2Chargers, это самый высокий тариф в Татарстане. По информации источников, введение платы привело к оттоку клиентов СК. В московской сети Punkt-E зарядка стоит от 10 до 16 рублей, NSP — 15 рублей, петербургской Portal Energy — 12 рублей. До сих пор заряжаться на ЭЗС «Татнефти» можно бесплатно, в ближайшее время плату начнут взимать в Greengy (проект девелопера UD Group) — 15 рублей.
«Я полагаю, отток потребителей возможен, так как часть электромобилистов выбирают электрокар именно ради экономии. Но существенна доля тех, кто приобретает электромобили из-за престижа или желания выбрать более экологичный вид транспорта», — рассказал «БИЗНЕС Online» руководитель проекта Greengy Роман Тюкалов.
2. Электрокар vs бензиновый двигатель: есть ли экономия?
Электромобилисты стремятся заряжаться у себя дома, а не на коммерческих ЭЗС. «Домашняя» зарядка стоит чуть больше 4 рублей за 1 кВт·ч. Экономия на топливе — это еще один драйвер популяризации «электрички». Один из владельцев Nissan Leaf (наиболее бюджетный вариант электрокара) признался нам, что купил авто именно из-за неконтролируемого роста цен на топливо.
«Особенно в нашем нефтедобывающем регионе… Я считаю позором нации то, что мы покупаем нефть, которую добываем, втридорога. Таким образом я отстаиваю свою позицию, бойкотирую, — сказал мужчина на условиях анонимности. — Я заряжаюсь у себя в гараже, мне этого хватает. По моим подсчетам, в летний период 100 километров обходится в 70 рублей. За год я потратил 10 тысяч рублей, и это было плановое техобслуживание».
«Проблем в эксплуатации нет. До этого у меня был Porsche, на который я тратил безумно большие деньги — и на заправку, и на обслуживание у дилера. Со всеми расходами у меня выходило примерно 50 тысяч рублей в месяц. С электрокаром — 5 тысяч. Совершенно не жалею, что приобрел электромобиль», — признался другой обладатель Tesla Model 3.
Один из челнинских предпринимателей месяц назад купил Zeekr 001 (китайский электромобиль премиум-класса). Он тоже живет в загородном доме, на работе есть гараж, где можно подзарядиться, поэтому с ежедневными задачами автомобиль справляется на ура. «Полная заправка стоит 400 рублей. В Сетевой компании она бы мне обошлась в 1,7 тысячи рублей. Есть другие бесплатные зарядки, но под мой автомобиль они не подходят, покупать переходник для быстрой зарядки за 140 тысяч рублей я не стал. Летом на полной зарядке можно проехать 400 километров», — сказал мужчина.
«Рестарт» в этом году проводил семейный «электрический» уик-энд в Болгаре. Этим автопробегом организация решила протестировать реальный расход электроэнергии разных машин. «Фишка была в том, что все машины были разными. И Porsche Cayenne взяли бензиновый для сравнения мощностью 500 лошадиных сил как аналог электромобилю. По результатам эксперимента получилось, что электрокар [в эксплуатации] в 2 раза дешевле даже с учетом того, что мы заряжались на платных ЭЗС Сетевой компании по 17 рублей за киловатт-час», — поделился Галимзянов.
Тюкалов же сомневается, что выгода от эксплуатации электромобиля доходит до 50%. Все зависит от того, как и где человек ездит, как часто заряжает машину, даже от погодных условий. С ним согласен Антон Матюнькин — казанский эксперт по ремонту гибридов и электромобилей. Нужно учитывать, что электромобили априори гораздо дороже, чем гибриды и бензиновые автомобили. У всех брендов так сложилось. «Покупая новый электромобиль, ты по факту ничего не экономишь. Можешь начать экономить через 5–7 лет, когда эта разница сравняется с бензиновым двигателем. Только если рассматривать б/у, который потерял половину стоимости, то начинается хорошая экономия», — уверен наш собеседник.
В целом в сообществе сложилось мнение, что электромобили не про экономию, а про удовольствие. «Мне уже неинтересно на бензиновой машине ездить. Кто садится на „электричку“, понимает, что она намного быстрее реагирует, умнее, шума в ней меньше. Это если говорить о премиум-сегменте», — заявил владелец электрокара.
Самая большая боль электромобилистов — установка ЭЗС в многоквартирном доме (МКД). Согласно Жилищному кодексу, необходимо организовать общее собрание жильцов и вынести на обсуждение установку станции на общедомовой территории
3. «Почему мы должны этим мажорикам помогать?»: как установить зарядку в МКД?
«Прежде чем купить электрокар, в первую очередь надо подумать, где ты его будешь заряжать. Сам бог велел покупать электрокар тем, кто живет в частном доме. Приехал в гараж, в зарядку воткнул — и ничего не надо», — говорит Галимзянов. Самая большая боль электромобилистов — установка ЭЗС в многоквартирном доме (МКД). Согласно Жилищному кодексу, необходимо организовать общее собрание жильцов и вынести на обсуждение установку станции на общедомовой территории. Минимум 51% собственников должны согласиться с установкой заправки в доме, но чаще всего жители настроены скептически, т. к. опасаются, что расходы будут равномерно распределяться на всех. Однако в таких случаях устанавливается собственный прибор учета и заключается отдельный договор, поясняют наши собеседники.
«Бывает, находятся противники, которые рекомендуют не согласовывать: „Почему мы должны этим владельцам Tesla, мажорикам помогать?“ Конечно, можно со всеми договориться, но сжирается слишком много ресурсов: с каждым встретиться, поговорить, убедить. Представляете, дом на тысячу человек? Чтобы одну зарядку поставить, надо тысячу человек обойти. Это очень трудоемко», — негодует представитель «Рестарта».
Не все УК готовы заморачиваться с зарядками, тем более по закону они не обязаны это делать. «Главная проблема — в умах людей. Например, недавний кейс: в одном из казанских ЖК человек купил подключаемый гибрид, ему нужна бытовая розетка на 3 киловатта, но в УК руководство даже слушать не хочет. Управляющие компании не хотят брать на себя ответственность, лишние проблемы. Просто зарывают голову в песок», — говорит Галимзянов.
Напрашивается мысль: а нельзя ли как-то упростить эту процедуру? Но депутат Госдумы от РТ и бывший гендиректор УК «Уютный дом» Марат Нуриев, например, со скепсисом относится к этой затее. «Закон для всех един, решение необходимо принимать на общем собрании. Жилищный кодекс же не сегодня написан, он работает с 2005 года. Только для электромобилей переписать Жилищный кодекс нет необходимости. А то, что жители там некоторые опасаются, — это их право», — считает депутат.
Отмахиваться от проблемы долго не получится. Исследование Greengy показало, что люди предпочитают заряжаться дома — там среднее время сессии начинается с пяти часов, тогда как в торговых центрах среднее время зарядки составляет два часа. Проблема является общей для всех регионов. И первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов (именно он курирует развитие электротранспорта в правительстве) поручил республиканским властям разработать механизм для упрощения процедуры установки ЭЗС в многоквартирных домах. Предложения «Рестарта» через минпромторг РТ отправят в минэнерго РФ. Так что с подачи Татарстана в России могут отменить необходимость общего собрания жильцов для установки электрозарядки.
Уже сейчас «Рестарт» помог установить ЭЗС в более чем 10 ЖК Казани (в основном новых). Каков механизм установки зарядки для электрокара в многоквартирном доме, показываем на слайде.
При минусовых температурах способность аккумуляторов электромобилей накапливать заряд существенно снижается
4. Можно ли ездить на электрокаре зимой?
При минусовых температурах способность аккумуляторов электромобилей накапливать заряд существенно снижается. Чем вокруг холоднее, тем хуже протекают электрохимические реакции внутри ячеек батареи. Из-за этого зарядить автомобиль до честных 100% может оказаться невозможно. По той же причине увеличивается необходимое для зарядки время — замерзшие аккумуляторы хуже принимают заряд, и во избежание их повреждения электроника автомобиля вынуждена снижать подаваемый от розетки ток. Поэтому заряжать машину зимой придется чаще, чем летом. Запас хода при этом снижается чуть ли не в 2 раза.
«Электромобили на морозе быстро теряют свойства, как их ни подогревай. Минус 20 градусов — и запас хода уменьшается примерно раз в 10. Было 200 километров, стало 20. Я на этих машинах тоже езжу», — подтверждает нам автор и ведущий программы «Минтранс» Вячеслав Субботин.
Матюнькин поясняет, что современные электрокары идут с терморегуляцией, т. е. нет автомобилей, которые могут просто замерзнуть. «Единственное, это влияет на запас хода, потому что ты пользуешься подогревами всего — сидений, руля, салона. Но я могу ответить хейтерам, которые говорят, что зимой электромобиль проезжает гораздо меньше. А на полном баке зимой вы проезжаете столько же, сколько летом? Расход бензина зимой тоже растет», — приводит сравнение наш собеседник.
5. Может ли «электричка» заменить автомобиль с ДВС?
Сейчас — однозначно нет. Большинство спикеров признались, что электромобиль не единственная машина в семье. На случай дальних поездок и непредвиденных ситуаций все держат автомобиль с ДВС, даже если пользуются им не так часто. «Конечно, электромобили не берут как единственную машину в семье. Это может быть второй или третий автомобиль в парке. Берут из любопытства те, кто любит инновации. Для нас это до сих пор штучный товар», — поделился владелец «ТрансТехСервиса» Вячеслав Зубарев.
«Электрички» — это все еще экзотика для страны, ТТС продает 2–3 такие машины в месяц. Но интерес покупателей к данной теме растет и в перспективе продаж будет больше, прогнозирует глава ТТС.
Существующие сейчас батареи электромобилей не могут конкурировать с топливным баком из-за долгого времени зарядки (12 часов до полного заряда), считает автор и ведущий программы Субботин. «Быстрые» же зарядки, которые на самом деле тоже отнимают у водителей по несколько часов, убивают батарею. Чтобы войти в массовый сегмент, электромобили должны заряжаться так же быстро, как заправляется топливом традиционная машина, — за 40 секунд. Тогда это действительно конкурент ДВС, говорит эксперт.
«Даже 20 минут ждать — это катастрофа. Ни один автомобилист не готов 20 минут сидеть возле розетки и вот просто так ждать. У кого найдется столько времени? В Казани есть такие? Это сумасшедший город, не замолкает ни днем ни ночью. Люди носятся целыми днями, и время для них — деньги», — описал Субботин минусы коммерческих ЭЗС.
С какими частыми проблемами обращаются клиенты? Если машина совсем новая, бывают софтовые глюки. Порой их устранение обходится дороже, чем ремонт физической части
6. Где и как ремонтировать электромобили?
Купив электромобиль, водители, как правило, по старой памяти обращаются к своим мастерам в обычном автосервисе. Как отдельное направление ремонт электрокаров не особо развит в Татарстане. Одним из пионеров в этой области называют Матюнькина, который принимает электромобилистов в двух точках в Казани. С 2015 года он ездит на гибриде, и в 2019-м появилась необходимость починить батарею.
«Стал искать сервис, который сможет починить мой автомобиль. Таких не было. Никто не хотел принимать незнакомое авто, не имелось нужного оборудования, квалификации у людей. С помощью знакомых снял батарею, перебрал ее и вставил обратно в машину. Это было один раз, потом я сделал это второй раз. В одном автосервисе я получил пост, мне сказали делать все, что хочу. В итоге пошло-поехало», — вспоминает наш собеседник.
У многих электромобилей есть сервис-мануалы, какие-то из них платные. Это схемы, каталоги запчастей и инструкции по ремонту. Где-то приходится посидеть на форумах, прежде чем принять какую-то работу. Иногда, чтобы принять какой-то конкретный автомобиль, нужно 2–3 дня собирать информацию, чтобы за 5–10 минут его починить. «С электромобилями зачастую так. Нет никакой информации, поддержки, ты предоставлен сам себе. Иногда голова кругом идет», — признается эксперт.
С какими частыми проблемами обращаются клиенты? Если машина совсем новая, бывают софтовые глюки, порой их устранение обходится дороже, чем ремонт физической части. Нужен специальный софт, чтобы батарею «привязать» к автомобилю. Чем сложнее машина (когда она редкая), тем прайс-лист дороже. Но в основном речь идет о возрастных болезнях того, что подвержено износу. Например, ломается компрессор кондиционеров, потому что он сутки напролет охлаждает салон. «Какие-то ходовые детали, расходники. Электроника тоже не вечна… Телевизор у вас тоже может 10 лет нормально показывать, а на 11-й год ломается. Бывает, из-за сильного дождя или снега какие-то системы вырубаются. Кому-то помогает отключить аккумулятор на 10 минут и включить обратно. Если совсем безвыходная ситуация, везут на эвакуаторе. С бензиновым автомобилем то же самое может случиться», — заявил Матюнькин.
Диагностика в сервисе стоит 2,5 тыс. рублей. Средний прайс очень недорог, потому что в электромобилях по факту ничего не нужно менять, некоторые приезжают на банальное ТО — заменить масло в редукторе, фильтр. «У них же нет свечей, ГРМ, каждое ТО не надо масло менять. Средний чек, наверное, 5–10 тысяч рублей. Если проблема с колодками, рычагами, ценник растет в зависимости от марки автомобиля. У Tesla запчасти дороже, поскольку что-то нужно привезти из Америки», — рассказывает Матюнькин.
Самые сложные случаи связаны с батареей. Это наиболее трудозатратная и дорогая процедура. Это может быть заводской брак (от которого не застрахован не один автомобиль). «Мой самый дорогой ценник — 45 тысяч рублей. Перебирали батарею Tesla, там камнем пробили корпус батареи», — добавил он.
На субсидии по строительству ЭЗС по всей стране до 2024 года выделено 8,1 млрд рублей из федерального бюджета
7. Каковы будут последствия для бюджета?
Далее обратимся к вопросам более глобальным. А как рост популярности электрокаров скажется (или может сказаться) на экономике Татарстана и России в целом? Как выяснилось, негативные последствия от «электрификации» могут быть очень даже ощутимыми. Во-первых, пострадает бюджет. Конечно, сейчас потери казны пока не столь велики. Например, на субсидии по строительству ЭЗС по всей стране до 2024 года выделено 8,1 млрд рублей из федерального бюджета. Выпадающие доходы бюджета Татарстана после освобождения электромобилистов от транспортного налога составят лишь порядка 2,9 млн рублей в год. Но очевидно, что в будущем, особенно если у нас будут педалировать «китайский госплан», потери окажутся куда более ощутимыми.
Вопрос: может ли отрасль существовать без господдержки? Вероятно, да. Однако все спикеры, с кем удалось побеседовать перед публикацией, уверены, что субсидии для развития электротранспорта необходимы, поскольку автопром — это капиталоемкая отрасль. Помимо капитальных затрат, производителям для наладки производства необходимо понести расходы на НИОКР. Без льгот и субсидий производители могут найти проекты по выпуску электротранспорта нерентабельными, а срок окупаемости — слишком длинным, считает аналитик ФГ «Финам» Анна Буйлакова. Кроме того, субсидирование электротранспорта — общемировой бренд.
«Сами растут только сорняки и злокачественные опухоли. Сложные процессы требуют культивации. Это основная роль государства — определить ключевые технологии развития и поддерживать их на первых порах, — рассказал нам директор РАВИ (российская ассоциация ВИЭ-генерации и электротранспорта) Игорь Брызгунов. — Новые технологии без поддержки не „взлетают“. Это доказывает вся история техники, зарубежный опыт».
В целом экономика страны может получить серьезный импульс в развитии благодаря внедрению электротранспорта. Финансовая выгода от развития электротранспорта для страны так велика, что отказываться от нее неверно: все виды поступлений от него многократно превышают первоначальные вложения, уверен ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
8. Хватит ли электрокарам электричества?
Массовое распространение электромобилей приведет к увеличению мощности нагрузки на существующую сетевую инфраструктуру. Энергетикам придется потрудиться, чтобы обеспечить парк электротранспорта в промышленных масштабах, рассказывал председатель правления АО «Системный оператор ЕЭС» Федор Опадчий. «Если процессу электрозаправки придать интеллектуальности, построить систему, в которой эта заправка будет учитываться в возможностях и потребностях энергосистемы, то это создаст дополнительный инструмент гибкости в энергосистеме», — заявлял он.
Технические ограничения в установке ЭЗС в жилых комплексах существуют уже сейчас. Решить их можно двумя способами. Первый и достаточно дорогостоящий — докупка мощности. Второй — использование системы динамического перераспределения мощности, которую внедряют производители ЭЗС.
«Если говорить простым языком, это умная система, которая позволяет перераспределять избытки мощности на объекте в зависимости от того, где она более необходима. Приоритетом является использование энергии в доме, но, если мощности в избытке, энергия может быть использована для других целей, в нашем случае — для электрозарядных станций. Получается, что в периоды минимального использования электроприборов, особенно в ночное время, можно спокойно заряжать электромобиль», — объяснил Тюкалов.
9. Вырастет ли цена квадратного метра?
«Установка зарядок для электромобилей в жилых комплексах стала для девелоперов обязательной. Это закреплено в правилах землепользования и застройки. Сейчас должно быть одно место для зарядки электрокаров на 10 тысяч квадратных метров», — говорит нам заместитель генерального директора компании «Унистрой» Искандер Юсупов.
Соответствующие расходы девелоперы начинают включать в стоимость квадратного метра уже на стадии проектирования и строительства, что неизбежно сказывается на увеличении стоимости жилья. Затраты складываются из 1 кВт, который девелоперам надо выкупить у Сетевой компании, и покупки самой станции. Наиболее простая зарядка рассчитана примерно на 22 кВт, а 1 кВт стоит 45 тыс. рублей. В среднем, чтобы обеспечить одну зарядку питанием, девелоперу необходимо инвестировать 1 млн рублей. Плюс оборудование — примерно 500 тыс. рублей.
«Установка зарядок для электромобилей в жилых комплексах стала для девелоперов обязательной. Это закреплено в правилах землепользования и застройки. Сейчас должно быть одно место для зарядки электрокаров на 10 тысяч квадратных метров»
«Получается, что одна зарядочная станция обходится примерно в 1,5 миллиона рублей. В рамках всего проекта это сумма незначительная», — успокаивают наши спикеры.
К слову, «Унистрой» начал ставить зарядки до того, как это стало мейнстримом. «В нашем ЖК Art City установлено три зарядки, в „Царево Village“ — одна, „Уникуме на Аделя Кутуя“ — две зарядки в паркинге, „Уникуме на Новаторов“ — одна зарядка. Их обслуживанием занимается Greengy», — рассказал Юсупов.
Спрос на ЭЗС в новых жилых комплексах есть, в данном сегменте «будущее уже наступило», подтвердил «БИЗНЕС Online» заместитель гендиректора A-Development Владимир Шайхиев. По его мнению, нужное количество станций следует рассчитывать по классу объекта — в бизнес-классе зарядок должно быть больше, в экономклассе потребность меньше. «Инфраструктура ЖК всегда влияет на стоимость квадратного метра. При правильном подходе к формированию концепции комплекса это имеет значение. Но это один из моментов, который может принести и дополнительную лояльность клиентов», — рассуждает он.
Гендиректор СМУ-88 Наиль Галеев признался, что и сам ездит на «электричке». Инфраструктура для электромобилей была только вопросом времени, и с 2019 года застройщик начал предусматривать на своих паркингах возможность для установки зарядных станций. «Первым таким ЖК стал Atlantis Deluxe — тогда он был нашим флагманским проектом. Правда, пока такой возможностью никто из жителей не воспользовался. С октября прошлого года зарядные станции стали в Татарстане обязательным условием при строительстве и реконструкции домов, но мы начали включать их в проекты своих паркингов еще до этого момента», — рассказал он.
10. Смогут ли электромобили убить нефтяную отрасль?
В краткосрочной перспективе вряд ли, сходятся во мнении наши эксперты. Но в будущем угроза очевидна. «Именно развитие электротранспорта станет триггером снижения добычи нефти в мире и России. Предполагается падение добычи российской нефти с 535 миллионов тонн в 2022 году до 325–475 миллионов тонн в 2050-м», — рассказала «БИЗНЕС Online» гендиректор «НААНС-Медиа» Тамара Сафонова.
Мир может столкнуться с проблемой неустойчивого энергообеспечения при переходе на альтернативные источники энергии. «Для обеспечения устойчивости бизнеса нефтяных компаний в перспективе важна диверсификация и трансформация в энергетические холдинги, развивающие как традиционные сегменты, так и альтернативную энергетику», — считает эксперт.
Однако в госведомствах почему-то не склонны видеть в электродвигателе конкурента ДВС. В пресс-службе минэнерго РФ нам заявили, что рынок электромобилей развивается параллельно с транспортом, потребляющим углеводородное топливо, и рисков для нефтегазового сектора не несет. В минпромторге РТ также в ближайшей перспективе не прогнозируют негативных флешбэков для нефтяной отрасли.
«Сниженные объемы от нефтепереработки для получения топлива могут быть в перспективе заменены объемами для получения продуктов глубокой переработки в нефтехимии», — все же признают в ведомстве Олега Коробченко.
«Электромобили — это альтернативный источник доходов на быстрорастущем рынке. Нефтяные компании уже просчитали транспортную революцию и готовятся к ней получше многих государственных чиновников»
11. «Электрификация» — дополнительная нагрузка на владельцев АЗС?
Владельцев автозаправочных станций могут обязать строить ЭЗС, но далеко не все участники заправочного бизнеса к этому готовы. «Если власти будут заставлять АЗС устанавливать электрозарядки за свой счет, то это плохая тема. Как можно обязывать бизнес вложить 3–6 миллионов рублей в то, что не приносит прибыли?» — недоумевает президент ассоциации предприятий нефтепродуктообеспечения РТ Ирек Сулейманов.
В то же время если владельцам заправок «дадут нормальные условия, которые позволят получать прибыль и оказывать услуги населению», то владельцы АЗС будут только за. «Мы готовы нести социальную ответственность, это нужно стране, мы понимаем. То есть, если будут какие-то льготы, мы готовы рассматривать предложение», — объясняет Сулейманов.
Вертикально интегрированные нефтяные компании не столь стеснены в средствах и уже начали вкладываться в инфраструктуру для электрокаров на своих АЗС. Делает так, в частности, и татарстанская «Татнефть», хотя многие считают такой проект чисто имиджевым. Кроме того, как полагает Баранов, нефтяные компании могут стать инвесторами во многих проектах для развития электромобилей, вплоть до создания их полностью или выпуска комплектующих или оборудования для зарядных станций. Это диверсифицирует деятельность нефтяников, даст им дополнительный доход.
«Электромобили — это альтернативный источник доходов на быстрорастущем рынке. Нефтяные компании уже просчитали транспортную революцию и готовятся к ней получше многих государственных чиновников», — согласен с этим мнением и директор РАВИ Брызгунов.
12. А что будет с экологией?
Наконец, один из главных аргументов лоббистов электрокаров — это экология. Принято считать, что обычная «электричка» производит на 50% меньше выбросов парниковых газов, чем среднеевропейский автомобиль. Действительно, в моменте эксплуатации есть польза для природы.
Но не стоит забывать, что добыча лития, производство электроэнергии и батарей, их утилизация — это не самые «чистые» производства. Через 10–15 лет в РФ остро встанет вопрос об утилизации использованных батарей, а инфраструктура для этого у нас еще не подготовлена.
«Рынок электрокаров в России достаточно молод. Я еще не сталкивался с ситуацией полноценной замены аккумуляторов, но понимаю, что батарея окажется самым дорогостоящим расходником», — говорит Тюкалов. Пока сложно сказать, как будет происходить замена при массовом использовании электромобилей — распространится ли утилизация аккумулятора либо его переработка. Но, судя по всему, отрасль может оказаться не такой уж «зеленой», как это декларируется.
***
Что ж, скепсиса вокруг темы электрокаров хватает. Приведем один наглядный пример из мировой практики. В 2017 году гиганты нефтедобывающей промышленности во главе с Koch Industries организовали спецгруппу с годовым бюджетом $10 млн для атаки на практику государственного субсидирования электромобилей и продвижения традиционных видов топлива. Но даже отрицающие изменение климата братья Кох не смогли игнорировать растущую популярность электрокаров. В прошлом году конгломерат проинвестировал $750 млн в производство батарей для электромобилей.
Возможно, так произойдет и в нашей стране — от сомнений и даже непринятия противники «тесланаваждения» со временем перейдут в ряды амбассадоров электротранспорта. Вопрос остается лишь в том, почему оплачивать банкет владельцев электрокаров должен бюджет (т. е., по сути, все жители страны, в том числе и те, кто ездит на авто с ДВС) и какой такой серьезный импульс развитие данной отрасли принесет государству в будущем? Ответов на эти вопросы, увы, пока нет.
* принадлежит Meta — запрещенной в России экстремистской организации